PORTA CERESE: IL SOTTOPASSO VA FERMATO. UNA CITTÀ SACRIFICATA AGLI INTERESSI ENERGETICI, SENZA TUTELA

Quaranta milioni di euro di denaro pubblico spesi per adattare la città a una ferrovia pericolosa che avrebbe dovuto essere soppressa. Il sottopasso di Porta Cerese non risolve il problema del traffico pesante su Mantova: lo consolida. E mentre si scava, la Tangenziale Sud di Borgo Virgilio resta incompiuta, l’Ospedale Carlo Poma perde i suoi accessi di emergenza e la tratta ferroviaria urbana Mantova-Monselice continua a far transitare convogli merci a pochi metri da Palazzo Te. Tutto in nome di una strategia energetica che ha già deciso il destino infrastrutturale di questa città senza consultarla.

1. UN SOSTITUTO DELLA TANGENZIALE SUD CHE NON ESISTE

La Tangenziale Sud di Mantova – il collegamento che avrebbe dovuto aggirare l’abitato di Borgo Virgilio e smistare il traffico pesante dell’A22 e della Cisa lontano dal centro urbano – è un’opera parziale e frammentata. Il tratto finale, quello che avrebbe permesso di collegare via Brennero a via Parma intercettando i TIR prima che entrassero in città, non è stato realizzato. Non esiste un crono-programma vincolante per il suo completamento. Non esiste un finanziamento certo.

In questo vuoto infrastrutturale, la galleria di Porta Cerese non è un completamento del sistema viabilistico mantovano: è la sua sostituzione con qualcosa di molto peggio. Lo stesso studio di traffico allegato al progetto definitivo – elaborato dalla società di ingegneria Net Engineering – conclude senza ambiguità che, senza la realizzazione dell’Asse Sud, i veicoli pesanti superiori a 7,5 tonnellate continueranno a transitare nell’area nonostante le ordinanze comunali di divieto. [5]

La nuova rotatoria a cinque rami, i tre tunnel, la bretella su via Brennero: tutta questa ingegneria urbana non risolverà il problema del traffico pesante a Mantova. Lo incanalizzerà attraverso un varco più fluido verso l’area di viale Te e dell’Ospedale Carlo Poma. L’effetto imbuto non è un rischio teorico: è la previsione degli stessi progettisti, sepolta in calce allo studio di traffico e mai diventata condizione vincolante per l’approvazione dell’opera.

IL PARADOSSO: La Tangenziale Sud di Borgo Virgilio non viene completata. Al suo posto si scavano 40 milioni di euro di gallerie che, senza la tangenziale, producono esattamente il problema che dovevano risolvere.

2. SE LA FERROVIA FOSSE STATA SOPPRESSA, IL SOTTOPASSO SAREBBE STATO INUTILE

Esiste un dato che le istituzioni mantovane hanno sistematicamente rimosso dal dibattito pubblico: il sottopasso di Porta Cerese non sarebbe mai stato necessario se il Protocollo d’Intesa firmato nel febbraio 2018 tra il Sindaco Palazzi e RFI fosse stato rispettato. Quel documento – ancora disponibile sul sito del Ministero delle Infrastrutture [12] – prevedeva esplicitamente lo studio di una variante di tracciato della linea Mantova-Monselice con l’obiettivo di sopprimere il tratto urbano tra la Stazione di Mantova e il bivio di Frassino.

La soppressione di quel tratto avrebbe eliminato alla radice tutti i problemi che oggi si cerca di affrontare con 40 milioni di euro di gallerie: nessun passaggio a livello, nessuna interruzione del traffico, nessun rischio di vibrazioni su Palazzo Te, nessuna necessità di un sottopasso a Porta Cerese né di un secondo cantiere a Gambarara. Il tratto urbano avrebbe cessato di esistere. Quel protocollo è rimasto lettera morta.

La domanda che nessun amministratore locale ha mai risposto pubblicamente è questa: perché si è scelto di spendere 54 milioni di euro – tra Porta Cerese e Gambarara – per adattare la città a una ferrovia che, secondo lo stesso accordo firmato dall’Amministrazione, avrebbe dovuto essere spostata fuori dal centro urbano?

FONTE: Protocollo d’Intesa MIT – Comune di Mantova – RFI, febbraio 2018 / settembre 2020. Disponibile su: https://www.mit.gov.it/nfsmitgov/files/media/notizia/2020-09/Protocollo%20d%27Intesa%20MIT%20Comune%20Mantova%20RFI.pdf [12]

3. UNA CITTÀ SACRIFICATA AL CORRIDOIO ENERGETICO: I 29 CONVOGLI MERCI CHE ATTRAVERSANO IL CUORE DI MANTOVA

Perché la tratta ferroviaria urbana Mantova-Monselice non viene soppressa? La risposta ufficiale riguarda il servizio passeggeri. La risposta reale riguarda il gas di Cipro.

La linea Mantova-Monselice è la colonna vertebrale del piano di potenziamento ferroviario merci che deve collegare i rigassificatori adriatici (Porto Viro/Adriatic LNG e Ravenna/BW Singapore) ai terminali del Brennero, trasformando l’area tra Mantova, Verona e Ferrara nel principale hub logistico-energetico del nord-est italiano. Il gas estratto dal giacimento cipriota Cronos (Blocco 6, gestito da Eni), liquefatto a Damietta e trasportato via nave, deve “risalire” verso l’Europa centrale via ferrovia. La tratta urbana di Mantova è un tassello essenziale di questa filiera.

È in questo contesto che va letto il progressivo aumento delle chiusure del passaggio a livello di Porta Cerese – oggi 29 volte al giorno – con una previsione di ulteriore incremento dichiarata dagli stessi promotori dell’opera [6]: l’intensificazione del traffico merci su questa tratta non è un effetto collaterale del potenziamento ferroviario, è il suo obiettivo principale.

Il risultato è che la sicurezza del capoluogo di provincia – la salute strutturale di Palazzo Te, la garanzia degli accessi d’emergenza al Carlo Poma, la vivibilità dei quartieri Te Brunetti e Cittadella, la viabilità dell’intera area meridionale della città – viene subordinata a una strategia energetica nazionale decisa a Roma, a Bruxelles e a Nicosia, senza che il Consiglio Comunale di Mantova abbia mai formalmente deliberato su questo trade-off. Nessuna valutazione di impatto ambientale e sanitario specifica per il tratto urbano risulta pubblica. Nessuna compensazione per i residenti è stata discussa.

I 29 convogli merci al giorno nel cuore della città: cosa trasportano e a quali rischi espongono Mantova

La tratta ferroviaria urbana Mantova-Monselice non è una semplice linea passeggeri. Il traffico merci che la percorre ogni giorno – circa 29 passaggi di convogli attraverso il centro abitato, come documentato dai dati di chiusura del passaggio a livello di Porta Cerese [Fonte 4] – è generato principalmente da due poli industriali attivi e da un deposito logistico in fase di riconversione.

• Versalis (ENI) – polo petrolchimico attivo: lo stabilimento di Mantova (125 ettari sulla riva sinistra del Mincio, circa 3 km dal centro storico) produce polimeri stirenici, fenolo e intermedi chimici, ed è integrato via pipeline con Porto Marghera. Dal raccordo ferroviario interno dello stabilimento – costruito nel 2019-2021 e direttamente connesso allo scalo di Mantova Valdaro – partono cisterne ferroviarie con prodotti classificati ADR/RID (Regolamento concernente il trasporto internazionale ferroviario di merci pericolose): in particolare olone (KA Oil, intermedio per la filiera della poliammide 66), polimeri stirenici e altri intermedi chimici liquidi. Dal gennaio 2025 il flusso è stabilizzato su circa 40 tank ADR al mese instradati verso gli hub di Verona e Busto Arsizio, e da lì verso Colonia, Anversa e Rotterdam. [Fonte: Uomini e Trasporti, gennaio 2026; TrasportoEuropa, maggio 2021; Ferrovie.it, 2021; Dichiarazione Ambientale 2025 Versalis Mantova]
• MOL Italy – ex raffineria IES, oggi deposito logistico: la raffineria IES ha cessato le attività di lavorazione del greggio nel 2013 e dal 2015 opera come polo logistico del gruppo ungherese MOL per la commercializzazione di prodotti petroliferi (gasolio, benzina, oli lubrificanti). Lo smantellamento fisico degli impianti di raffinazione è iniziato il 7 novembre 2022 e doveva concludersi entro settembre 2025. Il deposito logistico è ancora operativo e genera traffico ferroviario di prodotti petroliferi raffinati classificati ADR classe 3 (liquidi infiammabili). Il sottosuolo dell’area risulta contaminato da idrocarburi e è incluso nel Sito di Interesse Nazionale “Laghi di Mantova e Polo Chimico”, sottoposto a bonifiche in corso. [Fonte: ARPA Lombardia, SIN Laghi di Mantova, 2023; Gazzetta di Mantova, 2022; Mantovauno.it, novembre 2022; Recover Web, ottobre 2022]
• Porto fluviale di Valdaro (hub multimodale): lo scalo ferroviario di Mantova Valdaro movimenta merci diverse tra cui materiali da costruzione, rottami metallici, prodotti agroalimentari e, nel quadro del potenziamento del corridoio energetico nord-est, una quota crescente di traffico chimico collegato allo stabilimento Versalis. È il nodo di raccordo tra la rete ferroviaria nazionale e i raccordi industriali del polo chimico. [Fonte: Ferrovia Mantova-Monselice, Wikipedia, aggiornamento 2023]

Il catalogo degli incidenti possibili: quattro scenari documentati

I 29 passaggi giornalieri di convogli merci nel cuore di Mantova – a pochi metri da Palazzo Te, dall’Ospedale Carlo Poma e da quartieri densamente abitati – espongono la città a scenari di rischio documentati e mai valutati pubblicamente per questo tratto:

• Deragliamento di cisterne ADR con liquidi infiammabili o intermedi chimici tossici: incendio a rapida propagazione o rilascio tossico in ambiente urbano denso. Il riferimento europeo più vicino per tipologia di carico e contesto è la strage di Viareggio del 29 giugno 2009: la rottura di una cisterna ferroviaria contenente GPL provocò 32 morti e la distruzione di un intero quartiere residenziale in pochi minuti. La linea Mantova-Monselice trasporta prodotti di analoga pericolosità a poche centinaia di metri da abitazioni continue e dall’Ospedale Carlo Poma. [Fonte: sentenza Tribunale di Lucca, Viareggio 2009]
• Rilascio accidentale di intermedi chimici nel sottosuolo e nelle acque superficiali: l’area del polo chimico mantovano è già classificata come Sito di Interesse Nazionale “Laghi di Mantova e Polo Chimico” per contaminazione da idrocarburi e solventi organici (benzene, idrocarburi leggeri) nel sottosuolo. Un incidente ferroviario che comporti la rottura di una cisterna in prossimità del Mincio genererebbe un impatto immediato sull’ecosistema del Parco Regionale del Mincio e sulle falde acquifere già compromesse. [Fonte: ARPA Lombardia, SIN Laghi di Mantova, 2023 – https://www.arpalombardia.it/temi-ambientali/siti-contaminati-e-aree-degradate/bonifica-dei-siti-contaminati/siti-di-interesse-nazionale/sin-laghi-di-mantova-e-polo-chimico/inquadramento-generale/]
• Collisione tra convoglio merci e veicolo ai passaggi a livello: i dati ANSFISA registrano annualmente in Italia decine di incidenti ai passaggi a livello, con tassi di mortalità tra i più alti d’Europa. Il passaggio a livello di Porta Cerese – 29 chiusure al giorno, con episodi di malfunzionamento documentati nel giugno 2025 (sbarre bloccate, automobilista intrappolato, intervento della Polizia Ferroviaria) – è uno dei punti più critici. Con l’intensificazione del traffico merci prevista dal piano energetico nazionale, il numero di chiusure aumenterà ulteriormente. [Fonte: Gazzetta di Mantova, giugno 2025; ANSFISA, statistiche incidenti passaggi a livello 2024 – https://www.ansfisa.gov.it]
• Vibrazioni strutturali su Palazzo Te e sugli edifici storici: le frequenze generate dal transito di convogli merci pesanti a bassa velocità – tipiche dell’inversione di marcia in stazione e delle manovre sui raccordi di Frassine – sono le più dannose per le strutture storiche a muratura portante, in quanto si sovrappongono alle frequenze di risonanza proprie degli edifici. Gli esperti al convegno pubblico del 2025 hanno definito il meccanismo “ad accumulo”: i danni si manifestano lentamente e in modo irreversibile. [Fonte: Italia Nostra Mantova, maggio 2025; Mantovauno.it, maggio 2025 – https://mantovauno.it/home-page/treni-accanto-a-palazzo-te-e-ospedale-italia-nostra-si-appella-alle-istituzioni/]

Nessuno di questi scenari è stato oggetto di una valutazione pubblica specifica per il tratto urbano mantovano. Non esiste un’analisi di rischio quantitativa (QRA – Quantitative Risk Assessment) relativa al trasporto di merci pericolose sulla Mantova-Monselice nel tratto cittadino. Non esiste un piano di emergenza esterno coordinato tra RFI, Comune, ASST e Prefettura che contempli un incidente rilevante su questo tratto. Questa assenza non è una svista: è una scelta politica.

LA SOSTANZA: Mantova viene trasformata in un corridoio merci dell’energia europea. I costi – vibrazioni su Palazzo Te, accessi ospedalieri compromessi, quartieri attraversati da TIR – li pagano i mantovani. I benefici – i ricavi del gas di Cipro – li incassano altri.

4. COS’È L’OPERA DI PORTA CERESE: UNA GALLERIA TRIFORCATA, NON UN SEMPLICE SOTTOPASSO

Il progetto approvato da RFI e dal Comune di Mantova per eliminare il passaggio a livello di via Parma – Porta Cerese (km 92+775 della linea Mantova-Monselice) viene chiamato “sottopasso”. È in realtà un sistema di tre gallerie ferroviarie urbane:

• Sottopasso asse principale: a circa 30 metri a ovest del passaggio a livello attuale, per il traffico veicolare, con una profondità di 10 metri sotto i binari;
• Sottopasso ramo di uscita su via Brennero: collocato in corrispondenza dell’attuale passaggio a livello, per i veicoli provenienti da Cerese diretti su via Brennero;
• Sottopasso ciclopedonale: a circa 40 metri a ovest, su via Visi verso piazzale Ragazzi del ’99.

I tre tunnel, collegati da una rotatoria a cinque rami (via Parma, via Brennero, viale Te, via Luzio) e da una bretella diretta su via Brennero, configurano scenari di rischio specifici – incendio, emissione di fumi, veicolo in avaria – che richiedono dotazioni di sicurezza ai sensi del D.M. 28 ottobre 2005 sulle gallerie ferroviarie. [16]

L’investimento è di circa 34 milioni di euro per Porta Cerese, a cui si aggiungono i 7 milioni di AqA/Tea per i sottoservizi e i 530.000 euro del Comune per la riqualificazione viaria: totale circa 42 milioni. Il costo era indicato in 33 milioni nella convenzione del dicembre 2021 e in 24,5 milioni nel progetto preliminare del 2022: un incremento di oltre il 40% rispetto alle stime originarie, già prima dell’apertura del cantiere. [1][2][10]

DATO: Il passaggio a livello di Porta Cerese si chiude 29 volte al giorno, quello di Gambarara 40 volte. Le chiusure sono destinate ad aumentare con l’intensificazione del traffico merci. Fonte: La Nuova Mantova / Mantovauno.it [6].

5. GAMBARARA: IL SECONDO CANTIERE NON È ANCORA INIZIATO. E QUANDO PARTIRÀ, SARÀ IL CAOS

Il sottopasso di Gambarara – che eliminerà il passaggio a livello di via Brescia (km 63+350 della linea Verona-Modena) – non è ancora iniziato. Secondo le ultime dichiarazioni ufficiali del Sindaco Palazzi, il cantiere partirà nel 2026. [10] La Conferenza dei Servizi per l’approvazione del progetto definitivo era ancora in corso nel febbraio 2023 quando il progetto fu presentato alla cittadinanza. [8] La stima iniziale di avvio lavori in febbraio 2024 – dichiarata pubblicamente dal sindaco in quell’occasione – non è stata rispettata.

Il costo del sottopasso di Gambarara è di 15,7 milioni di euro totali (11 milioni di lavori più espropri, sottoservizi e direzione lavori), portando il totale delle due opere a 54 milioni di euro complessivi finanziati da RFI. [5][10]

Il doppio cantiere simultaneo: uno scenario di paralisi viabilistica

Quando il cantiere di Gambarara aprirà nel 2026, Mantova si troverà in una condizione senza precedenti: due dei tre principali accessi stradali alla città da sud e da nord-ovest (Porta Cerese e Cittadella/Gambarara) saranno contemporaneamente in cantiere. Il terzo accesso – la zona di Valdaro/Porto Mantovano – è già gravato dal traffico pesante del polo chimico Versalis/Eni.

Gli effetti viabilistici del doppio cantiere simultaneo non sono stati oggetto di alcuna valutazione integrata pubblica. Le singole Conferenze di Servizi hanno trattato le due opere separatamente. Nessun documento ufficiale analizza la situazione complessiva del traffico cittadino nel biennio 2026-2027 con entrambi i cantieri attivi.

Le conseguenze prevedibili includono: la deviazione di tutti i flussi veicolari che normalmente transitano per Gambarara (via Brescia, accesso da Verona, traffico del quartiere Cittadella) su strade alternative già sature; la saturazione degli assi via Cremona e via Legnago come percorsi di bypass per la viabilità di scorrimento nord-ovest; l’ulteriore concentrazione del traffico pesante sull’asse viale Te e sull’area dell’Ospedale Carlo Poma, già impattata dal cantiere di Porta Cerese.

Il passaggio a livello di Gambarara chiude oggi 40 volte al giorno, più di quello di Porta Cerese: il disagio per i residenti della Cittadella è reale e documentato. Ma la soluzione non può essere aprire il secondo grande cantiere senza avere prima risolto le criticità del primo, senza una viabilità alternativa adeguata e senza un piano di protezione civile aggiornato.

DAL 2026: Porta Cerese in cantiere fino a maggio 2027 + Gambarara in cantiere per circa 26 mesi = due dei tre accessi principali di Mantova simultaneamente bloccati da grandi cantieri, senza una valutazione integrata degli impatti sul traffico cittadino e sull’accesso all’Ospedale Carlo Poma.

6. LA CONFERENZA DI SERVIZI: FORMALMENTE CORRETTA, SOSTANZIALMENTE INSUFFICIENTE

Il percorso autorizzativo è partito dalla Convenzione firmata nel dicembre 2021 tra il Ministero delle Infrastrutture, il Comune di Mantova e RFI. [1] La Conferenza dei Servizi si è tenuta a partire dal 6 dicembre 2022 e si è conclusa nel 2023 con l’approvazione del progetto definitivo. [4][6]

Formalmente, le procedure sono state rispettate. Sostanzialmente, la Conferenza di Servizi ha ignorato tre questioni decisive:

• Nessun vincolo sull’Asse Sud. Lo studio di traffico di Net Engineering lo dice esplicitamente: senza la bretella via Brennero-via Parma, i TIR continueranno a transitare comunque. La Conferenza di Servizi non ha mai inserito il completamento dell’Asse Sud come condizione vincolante. [5]
• Nessuna valutazione dell’accessibilità ospedaliera di emergenza. L’ASST Mantova è stata coinvolta, ma l’impatto sulla viabilità di emergenza del Carlo Poma durante 810 giorni di cantieri sovrapposti non risulta valutato sistematicamente. Il centrodestra in Consiglio Comunale si è astenuto nel marzo 2025 dichiarando di non aver mai visto il progetto esecutivo. [8]
• Nessun coordinamento con il futuro cantiere di Gambarara. Le due Conferenze di Servizi – una per Porta Cerese, una per Gambarara – hanno trattato le opere separatamente, senza mai produrre una valutazione integrata del doppio impatto viabilistico sul sistema della mobilità mantovana.

7. L’OSPEDALE CARLO POMA: TRE ANNI DI EMERGENZA SILENZIOSA

Il cantiere di Porta Cerese ha avuto inizio il 5 agosto 2024 con le opere sui sottoservizi e si sviluppa in sei fasi fino a maggio 2027. [2] La durata triennale si sovrappone al cantiere di ampliamento del Pronto Soccorso del Carlo Poma (dal 2025), che ha già imposto variazioni ai percorsi interni all’ospedale dall’aprile 2025. [9]

L’ASST Mantova ha ridotto l’accesso carraio al solo ingresso di viale Lago Paiolo (a fianco della pista di atterraggio dell’elisoccorso) e ha chiuso l’accesso di viale Albertoni per i lavori comunali in corso. [10] Il fatto che la struttura ospedaliera abbia dovuto attivare monitoraggi propri sulla viabilità di accesso è di per sé un segnale di insufficienza della pianificazione istituzionale.

La Gazzetta di Mantova ha documentato nel giugno 2025 almeno due episodi ravvicinati di malfunzionamento del passaggio a livello di viale Oslavia – arteria di accesso al polo sanitario – con sbarre rimaste abbassate e un automobilista intrappolato tra le sbarre, richiedendo l’intervento della Polizia Ferroviaria. Il Piano di Protezione Civile provinciale non risulta aggiornato per tenere conto di questo scenario. [3][7]

FINO A MAGGIO 2027: L’accesso principale all’Ospedale Carlo Poma, struttura di riferimento per 150.000 cittadini, è ridotto a un solo ingresso carraio. Un incidente, un guasto ai semafori, una saturazione del traffico di cantiere possono ritardare in modo clinicamente significativo l’arrivo dei soccorsi.

8. GLI EFFETTI SU TUTTA LA PROVINCIA: UN PROBLEMA CHE VA OLTRE MANTOVA CITTÀ

Le criticità di Porta Cerese e del doppio cantiere 2024-2027 non riguardano solo il Comune capoluogo. L’area di Porta Cerese è il principale nodo di accesso a Mantova da sud e dall’A22: ogni alterazione dei flussi ha effetti a cascata su tutta la rete viabile provinciale.

• I Comuni della bassa mantovana (Borgo Virgilio, Roncoferraro, Sustinente, Quistello, Suzzara) che dipendono dall’asse via Parma-viale Te per raggiungere il capoluogo e i servizi del Carlo Poma, subiscono i disagi per 810 giorni senza compensazioni né percorsi alternativi strutturati.
• Il traffico pesante del polo chimico Versalis/Eni di Porto Mantovano – che transita sulla stessa direttrice – non ha percorsi alternativi adeguati fino al completamento dell’Asse Sud.
• I Comuni di Roverbella, Marmirolo e del quadrante nord-est, che accedono al Carlo Poma dall’asse viale Albertoni-viale Te, sono direttamente interessati dalla riduzione degli accessi ospedalieri.
• Dal 2026, quando aprirà anche il cantiere di Gambarara, anche i Comuni di Curtatone, Rodigo e Castellucchio – che accedono a Mantova da nord-ovest via Cittadella – subiranno deviazioni prolungate su strade provinciali non attrezzate per assorbirne i flussi aggiuntivi.
• Il polo intermodale di Valdaro – scalo merci ferroviario strategico per il sistema energetico – è connesso alla viabilità urbana proprio attraverso l’asse di Porta Cerese: l’intensificazione del traffico merci prevista aumenterà ulteriormente la pressione su questo nodo già critico.

La Provincia di Mantova non ha convocato alcun tavolo specifico sul coordinamento dei due grandi cantieri ferroviari e dei flussi di traffico pesante sull’area. Nessuna valutazione di impatto provinciale risulta allegata ai progetti approvati.

9. UNA PROPOSTA IN TRE PUNTI: CLASSIFICAZIONE, SOSPENSIONE CONDIZIONATA, MORATORIA SU GAMBARARA

Non si tratta di essere contro le infrastrutture. Si tratta di governarle con serietà e trasparenza. Le proposte che seguono non sono ostruzionistiche: sono le condizioni minime affinché un’opera pubblica da 54 milioni di euro sia davvero utile alla città e alla provincia, invece di aggravarle.

PROPOSTA 1 — Classificare immediatamente l’opera di Porta Cerese come galleria

Il sistema di tre tunnel di Porta Cerese – profondi 10 metri, confinati, con uscite multiple e scenari di rischio da incendio, esplosione e fumo – non può essere trattato come un semplice sottopasso stradale. Si propone che RFI, il Comune di Mantova, la Regione Lombardia e ANSFISA procedano alla formale riclassificazione dell’opera ai sensi del D.M. 28 ottobre 2005 (sicurezza nelle gallerie ferroviarie) e del D.Lgs. 264/2006 (sicurezza nelle gallerie stradali). [16][17]

La riclassificazione comporta obblighi precisi: impianti antincendio, illuminazione di emergenza, sistemi di comunicazione con i soccorritori, vie di esodo certificate e piani di emergenza coordinati con i Vigili del Fuoco e con l’ASST Mantova. Se queste dotazioni non sono già previste nel progetto esecutivo, i lavori devono essere sospesi fino all’adeguamento del progetto. Nessuna opera pubblica che transita sotto una linea ferroviaria in ambiente urbano può aprire al traffico senza che questo accertamento sia completato.

PROPOSTA 2 — Sospendere i lavori di Porta Cerese se la Tangenziale Sud non viene completata

Lo studio di traffico allegato al progetto definitivo – realizzato dalla società Net Engineering e mai smentito da RFI né dal Comune – afferma che senza l’Asse Sud (la bretella via Brennero-via Parma di circa 6 km) i veicoli pesanti superiori a 7,5 tonnellate continueranno a transitare nell’area anche dopo l’apertura della galleria. [5] Aprire l’opera senza questo completamento significa trasformare la galleria nel principale imbuto per i TIR diretti al polo chimico Versalis/Eni e alla Cispadana, convogliandoli nell’area di viale Te e dell’Ospedale Carlo Poma.

Si propone pertanto che il collaudo e l’apertura al traffico della galleria di Porta Cerese siano formalmente condizionati – con atto vincolante tra RFI, Comune di Mantova e Regione Lombardia – all’esistenza di un crono-programma finanziato e approvato per il completamento della Tangenziale Sud di Borgo Virgilio. In assenza di tale condizione, l’opera non deve essere aperta al traffico pesante: una galleria che aspira camion verso un ospedale non è un’infrastruttura. È un problema ingegnerizzato a spese pubbliche.

PROPOSTA 3 — Non avviare Gambarara finché le vie alternative di accesso alla città non sono definite e operative

Il cantiere del sottopasso di Gambarara non è ancora iniziato. Il sindaco Palazzi ha dichiarato che i lavori partiranno nel 2026. [10] Prima che il cantiere parta, è necessario che le istituzioni competenti – Comune di Mantova, Provincia e Regione Lombardia – rendano pubblici e approvino formalmente i percorsi alternativi per tutti i flussi veicolari che oggi transitano dal passaggio a livello di via Brescia. Questo non è avvenuto.

Il passaggio a livello di Gambarara si chiude oggi 40 volte al giorno – più di quello di Porta Cerese. I residenti del quartiere Cittadella e i Comuni di Curtatone, Rodigo e Castellucchio che lo utilizzano quotidianamente meritano una soluzione. Ma meritano anche sapere, prima che i cantieri inizino, quale strada percorreranno per circa 26 mesi: su quali arterie scorreranno i flussi deviati, se quelle strade sono in grado di reggerli, se i mezzi di emergenza hanno percorsi garantiti.

Si propone quindi che l’avvio del cantiere di Gambarara sia subordinato alla pubblicazione e approvazione formale, in sede di Conferenza di Servizi integrata, di un Piano di Viabilità Alternativa che dimostri: la capacità delle strade di deviazione di assorbire i flussi aggiuntivi; la garanzia di accesso ininterrotto ai mezzi di soccorso e alle ambulanze; il coordinamento con il Piano di Protezione Civile provinciale già aggiornato per includere gli effetti del cantiere di Porta Cerese. In assenza di questo piano, approvato e pubblico, il cantiere di Gambarara non deve iniziare